台山地区山脉连绵，山峦阻隔，交通十分不便。据嘉靖二十四年纂修的《新宁县志》载：“邑属地势多岗峦，少平地。水路唯县城北水出荻海以达省城，其余陆路迂迴，不能径直取达。”为了疏导交通，当地人民“披山通道”，先后开辟了城南古道、城两古道和城东古道。随着农业和畜牧业的发展，至光绪十九年(1893年)，又以台城为中心，拓宽了乡问的小路，并向四周辐射，形成了东大路(出县城东门经圆山等地至四九圩，经石花山颈等地至水步圩，至大江圩)；南大路(出县城南门，经丰和桥等地至冲蒌圩，过冲蒌圩，经竹湖等地至都斛圩，由冲萎分路，经福场等地至斗山圩)和西大路(出县城西门，可至公义圩、潮境圩、白沙圩及三合圩)。初步形成了以台城为中心的道路网络的雏形。

    到了近现代，随着铁路、公路的修建，台城交通状况发生了根本的变化，逐渐形成了以台城为中心的铁路、公路、水路交通系统，台城不仅成为台山地区的政治、经济和文化中心，而且也成为台山地区的交通中心。交通事业的发展，改变了台山地区以前落后封闭的状况，对于促进台城和台山地区的发展起到了积极的促进作用。

    (一)新宁铁路的修建

    在台山的交通发展史上，以台城为中心，纵贯台山南北的新宁铁路的修建，是很值得大书特收的。这条铁蹄虽然早在20世纪30年代末就已毁于日寇侵华的炮火之中，但它却是中国近代铁路建设史上第一条完全由中国人出资、中国人设计、中国人建造、中国人管理的铁路，因此可以称得上是我国真正意义上的第一条民营铁路。

    新宁铁路是台山旅美爱国华侨陈宜禧先生创建的。陈宣禧先生1845年(清道光二十五年)6月22日出生于新宁县矬洞都六村宁美堡朗美村(今台山市斗山镇秀墩村委会美塘村)，1860年赴美国谋生。在美国期间，陈宜禧参加了修筑美国中央太平洋铁路的工作，由于勤奋好学，逐步从杂工升为技术工、管工。后来又被委以招募华工的职务，还担任了工程师的助手。丰富的筑路经验，为他日后创建新宁铁路奠定了基础。

    1904年，陈宜禧同到故乡台山，开始实践其为家乡修建铁路的宏伟计划。功夫不负有心人。新宁铁路从1906年5月开始修筑，前后历时14年，建起了长达130多公里的干支线铁蹄。

    这14年的筑路工程是分三期完成的。第一期工程是公益至斗山段，1906年5月动工修建，至1909年3月完工，全长61.25公里。第二期工程是公益至江门北街段，1910年1月动工，1913年4月通车，全长50.577公里。第三期工程是台城至白沙线，于1917年2月动工，1920年3月通车，全长20.496公里。

    新宁铁路公司共有客车16辆、货车60辆、机车9台，分别为美国和德国制造。全线在台城、公益设有车房，供停放机车之用。

    长达130多公里的新宁铁路以台城为中心，从南到北，几乎纵贯台山全境，并一直延伸至新会和江门北街(铁路北面终点站)，与西江水上交通线相贯通。铁路的修建大大改善了整个台山地区的交通状况。在铁路修建之前，台山地区交通十分不便，水路靠木帆船，陆路靠手推(车)、肩舆(轿子)。台山海外华人取道江门回乡或出国，如果步行或坐轿，不仅需费时两到三天，而且由于土匪猖獗，很不安全。铁路通车后，时间大为缩短，且在安全方面也有了很大保障。在未通车前，从台城到斗山，一天可勉强到达，通火车后，仅需两个小时就可到达。铁路的通车，还大大促进了台城经济的发展。台城作为新宁铁路通车后台山侨乡的一个交通枢纽、铁路总站所在地，可谓是交通便利、客商云集，其人口迅速增至2万多人，金铺银号达50余家，饮食旅业300余家，数量之多，居全国首位。新宁铁路在运营的30年间，不仅促进了台山地区的发展，而且还带动了江门、新会在交通运输、经济、文化和市政建设等领域的全面发展。新宁铁路在台山的交通史上留下了不可磨灭的光辉，同时也创下了中国铁路建设史上的一个奇迹，为中国铁路建设树立了一个丰碑。

    (二)公路网的形成

    在清朝末年，台山尚未修建公路。新宁铁路的修建虽然大大改善了台山地区的交通状况，但仍然解决不了台城与各乡镇及各乡镇之间的交通问题。因此，当时的台山县工务局制定了“台山公路交通网”计划，规划路线达36条，分省道、县道、乡道、支路四种，号召各区人士集股分期建筑。1923年，由华侨商人李金钊承办的“台山全属行车公司”，采取出田、出丁、投资的办法修建公路。刘栽甫复任台山县长后，十分重视公路建设。

    1924年11月8日，刘栽甫发出布告称：“本县长垂莅兹土，既划台山为自治，先予人民求交通。现如城市马路，粗有端倪；四郊公路，如台海、台荻、台潭、台冲、横湖、台赤三干线，亦在计划中”，布告要求各乡“宜于乡村附近，修筑宽16英尺支路，俾与公路干线衔接”，同时公布鼓励筑路办法15条。1925年，台荻路台城至圆山仔5公里路段修通(继而全线18公里修通)，这是台山第一条公路，同年，“台山全属行车公司”购回英国产奥斯汀柴油汽车，开始经营公路客运，台山开始有了汽车运输。至1927年，台城至端芬上泽、台城至广海、台城至大江、台城至斗山等路段相继建成通车，全县运行里程达76公里。至1930年，台山县政府取消了“台山全属行车公司”的专利，按汽车运行的线路，分设台鹤、台海、台赤、台新、台荻5大行车公司，全县汽车运行里程发展到156公里。各线往返台城班车达30个班次。

    以台城为中心的公路交通网的迅速发展与形成，其根本的推动力是台山侨乡社会经济力量的发展与壮大。正是由于当时的台山侨乡逐渐从落后走向繁荣，从封闭走向开放，人们对交通状况改善的愿望才更为迫切，人们已不满足于铁路运输，而对方便快捷的公路运输有了更多的需求。公路运输的快速发展，还得益于当时的台山县政府所拥有的强制执行的权力，这种行政的权力，使地方豪强无法阻挠施工进程，这与新宁铁路在施工过程中处处受阻形成了鲜明的对比。另外在征用土地补偿等方面也较为合理，乡村有望得到长期收益，这也减少了征地筑路的阻力。

    在抗日战争期间，台山公路交通运输一度中断。抗战胜利后恢复了汽车运输，至1949年，台海、台赤、台鹤、台新、台冲、台荻、台瓶、台东、台沙等16条行车线路，各自设置车站，开设客运班车。1946年，台海、台赤、台鹤、台新、台冲、台荻及台沙7条行车线路办理货运，以运大米和日用品为主。

    新中国成立之后，于1951年成立了由16家行车公司联合组成的“台山县行车公司”，统一经营全县汽车运输业务。汽车运行里程不断增加。

    (三)水路运输

    台山水路运输历史悠久，立县初期以境内为主，后来逐步扩大到境外，直至通往香港、澳门。台城的主要水路是经由台城河入潭江，经开平通往江门、广州和港澳等地。使用的船只，开始为木帆船，后发展为电动机船。随着公路客运的兴起，轮船客运日渐减少，但货运仍十分兴旺。

    (四)重要桥梁

    台城的桥梁建筑众多，比较著名的有丰和桥、通济桥、桂水桥等。

    丰和桥(现名“南门桥”)：坐落在县城南门，为清代驿道桥，是通往县境的四九、冲蒌、斗山、都斛、赤溪和广海等地区的重要桥梁之一。据《新宁县志》记载：台城南门有水一条来自北峰山，水多时，有船摆渡，但遇干旱少水，渡船无法摆渡，老幼妇女则要涉水过河，甚是维艰。清道光二年(1822年)，知县江涵暾倡议建桥，得到邑中绅士耆老和各界人士的捐输，建成一座长60米、宽2.8米的石墩石板桥。并以祈“年丰物阜，政通人和”而命名为“丰和桥”。民国22年(1933年)重建，桥面改铺钢筋混凝土，用花岗岩石砌筑桥墩9座，桥面宽4米，每次能容纳一辆汽车通过。1981年6月，县人民政府拨款改建，1982年1月竣工。改建后的丰和桥(南门桥)，桥长(桥身及引桥)80.83米，宽11米，6孔，孔跨13米，为铭梁型式钢筋混凝土结构。

    通济桥：在县城西门。筹建于光绪十一年(1885年)，历时5载，于光绪十六年(1890年)竣工，为石板桥。由地方乡绅余灼等人发动募捐兴建。民国20年(1931年)11月，县政府组成“改建通济桥办事处”，并筹款12万元(法币)，动工改建为混凝土结构，于民国23年(1934年)建成通车。

通济桥碑记

    我邑城西有王步头河，上接城东南石板潭蛮陂头合流之水，下通紫霞河，那西河，西北流而达于茭荻海王步头河，量颇广。秋冬时水浅沙明，行人可涉推；每当春夏山潦暴涨，几成泽国，一望汪洋，浩流湍急，横舟仍不敢渡，西南诸乡村人，欲进城而不得，恒以此为苦。清光绪间，邑绅余灼等，惄然忧之，本古人徒扛舆梁之意，发起建筑石桥，以通济西南诸乡村，故名通济桥。桥长华尺六百五十余尺，阔七尺，桥下石墩二十七度，计募捐共二万余元。自光绪十一年倡议，至十六年建筑工竣，前后盖五六年矣，艰难缔造，因非鞭石即成也。迄今又四十余年，石墩有倾陷者，随时修葺所费不资，近数年来，公路交通汽车轧轧，风驰电掣，每过此桥，仅容一辆，路人奔避，常恐不及，且石质坚脆，重量过多，难于承受，前数十年之建筑物已不适用于今日矣。去年台山县长李海云，建设局长陆觉生与炳华、明超等，为改建此桥计划多次，拟将桥腰加阔为英尺三十三尺，桥长除东岸为西宁市西门圩镇筑长堤外，得五百四十尺，中间桥墩十七个，每个高二十五尺，其建筑材料，先将旧石击碎，和英泥沙结成三合土，石仅足三分之一，加购三分之二，并于石墩下竖以木椿，预算工料费约十三万元。至筹款之法，向全邑各公路汽车客票附加，每里加铜币半仙，年可得二万元，六年后可尽筹足此数。惟欲急于建筑，故先向西宁市市务公所、西门圩光兴公司、新宁铁路公司、城厢内外各商户及附城诸乡村借债八万元，发行筑桥券，给以一分周息，余五万元，即取诸建筑期内，汽车每日附加，其借债亦以完工后附加，陆续所得递次清偿。计划既定，由县政府转呈广东建设厅备案，并委任炳华、明超等主理其事。桥图由蔡荣添设计，工程由李沅、李惠泉承建。改建之始，在中华民国二十七年十一月，越十四月，而藏事夫，英为于前，虽美费彰，英为于后，虽善弗传，今斯桥之改建，固以继余公之志，亦以适应时势之需求。我台人得此康庄坦途，何只高车驷马可以通过，即作砥柱中流，亦可以永久存在，是则斯桥之通济，全台人实受其益，又不仅西南诸乡村而已。吾侪恐其久而忽忘也，故勒石而为之记。

中华民国二十一年十一月八日立

    桂水桥：在县城西1.5公里处，乾隆二年(1737年)，知县王暠建。桥高4.6米，长21.6米，3墩2孔，为石墩石板桥。

    (五)现代邮政、电信、电话

    1．邮政

    光绪二十八年(1902年)三月十八日，新宁县在县城正市街开办了“新宁大清邮局”，建于明代的驿站、邮铺全部裁废。到民国元年(1912年)，“新宁大清邮局”改称“新宁邮局”。1914年，新宁县易名为台山县，“新宁邮局”也随之改称“台山邮局”。

    2．电话

    早在清末，台山已有了电话设备，这是与新宁铁路同时建设的铁路公司专用电话线路。台城电话的发展，始于民国初年。在民国2年(1913年)，县城区通了电话，主要为国民党军、政部门和商号使用。同年，新宁铁路架设了县城至江门北街的交通专用长途电话线路，此为台山长途电话之始。民国12年(1923年)，台城大搞市政建设，拆除了古城墙，西宁市与旧城区联成了一体，城区内电话也随之进行了规划改进。民国15年(1926年)开始筹备架设全县公用电话网，民国17年(1928年)台城市区电话装置完毕，并开始架设由台城至各地的电话线路。几年后，以台城为中心的电话网初步形成。到抗日战争初期，全县有三个电话系统：新宁铁路公司电话部，拥有台城经公益至江门、台城至斗山和台城至白沙三条线路；台山县“长途电话所”(20世纪20年代末在台城开办)拥有台城经三合、端芬、广海至海宴，台城经四九、冲蒌、斗山至都斛，台城经荻海至白沙的线路；私营“同声电话公司”(20世纪20年代末在台城开办)，拥有台城至新昌、荻海，台城至水步、大江，大江至新昌的线路和台城、新昌、荻海的市内电话设备。民国21年(1932年)，县电信局又利用电报电路开通了江门、广州的长途电话。

    抗日战争爆发后，新宁铁路与其电话设备全毁，“同声电话公司”和“长途电话所”两个电话系统线路一度中断。至民国37年(1948年)，才又恢复了长途电话通讯，长途电话站9个。

    3．电报

    台山电报业务的开办，始于民国初年。民国7年(1918年)10月，在台城新河路9号开设了“台山电报局”，办理电报业务，但当时电报业务主要为国民党军政部门使用。至民国37年(1948年)，台山电信局开始办理民用电报业务，设置摩乐斯电报机一台，以密码传递方式传报。