随着1909年新宁铁路首期工程公益至斗山线的建成通车，铁路公司的客货运业务也正式启动。从这时开始直到1939年因日寇的侵略而被迫拆除铁路、遣散职工，新宁铁路共存在了30年的时间。30年间，新宁铁路公司惨谈经营，历经风雨，火车艰难的行进在南中国的这条铁路上。

    (一)制订章程，完善管理

    新宁铁路公司是由海外华人一手创办起来的，采用了先进生产方式的现代企业。这一企业从创建之始，就制订章程，建立了较为完备的组织及管理机构，并且随着公司的不断发展壮大，其组织及管理机构也不断发展与完善，初步建成了现代化企业的管理系统。

    从组织及管理机构的变化来看，可以以1926年陈宜禧的去职为界，分为两个不同的阶段。第一阶段，从1905年至1926年，为陈宜禧主持路政时期。这一时期依据《宁阳铁路公司章程》、《宁阳铁路公司权限章程七条》、《宁阳铁路公司开办善后章程十条》等，设立了平行的正、副督办、正副总办、会办等职。正副督办名义上“主营本铁路公司官府交接事务及一切稽查工程”：会办“主管会商铁路工程事宜”。这两个职位属虚职，不负责管辖处理具体事务。真正掌握公司实权、负责日常经营管理事务的是总办。正总办(后称总理)的权限为“主管用人、理财”，副总办(又称副总理、协理)的职权是协助总理主持事务。在正副总办下设立了工程处、收支处、财务处、股册处、车务处五个处及文案(后称总书记、书记)。这五个处主要负责处理公司的具体路务，文案则负责文书工作。1914年还成立了董事局，作为铁路的最高决策机构。但初期的董事局成员多在香港经商，董事局也形同虚设。因而这一时期铁路的实权掌握在陈宜禧的手中。当然这也是众望所归，因为德高望众的陈宜禧不仅是该铁路的主要创建人和重要投资者，而且更重要的是陈宜禧长期在美国从事铁路修筑工作，具有丰富的经营管理铁路的实际经验，因此是最为理想的总理人选。

    1926年陈宜禧被迫离职，直至1929年铁路公司由广东省政府组成的“新宁铁路整理委员会”接管，1929年1月，才重新交回原董事局。这一时期，新宁铁路公司依据新修订的《新宁铁路股份有限公司章程》和《新宁铁路经理处编制专章》，改组了原经营管理机构，因此，从1926年一1939年，是为公司经营管理的第二阶段。

    在新的组织管理机构中，董事会为公司最高权力机关。董事由股东大会推选，共9名任期3年，其中常务董事3名。董事会的主要职责为互选常务董事，聘、辞正、副经理及任免司库员并监督之，核订购料、购地、包工、批租各项合同，核定全路各级职员薪俸表及议定本公司各项章程。显然，这时的董事会已不是一个虚设机构，而是一个握有重要权力的机关了。

    在董事会下设总经理、副经理职。全路的用人、行政、营业等具体事务均由总经理掌管，副经理的任务是协助总经理的工作。新的章程对总经理的职权范围、任期、资格等做了具体规定，如在用人方面，总经理拥有任免除掌管公司金库的司库员以外的全路员工、警役的权利。在用钱方面，凡购买物资、兴建工程，超过一万元以上的，先将预算交董事会讨论决定后方可执行。显然，总经理的财权受到了很大的限制。

    在总经理、副经理之下设总务课、工务课、车务课、机务课、会计课五课执掌路政事务。在总务课下又设置了总务股、股册股、庶务股、材料股、警务股、医务股、编查股、广告股、稽查股、印刷股和香港办事处。在工务课下设置了总务股、工程股、工务股、地亩股。在车务课下设了总务股、运输股、核计股、电务股、车务段。在机务课下设置了总务股、工事股、机器厂、船务股、机务股。在会计课下设置了总务股、综核股、检查股、出纳股。除工务课设总工程师一人外，其余各课设主任一人，主持课内一切事务。

    新的经营管理机构较之第一阶段来看有两个特点，其一，总经理的权限受到了明显的削减，这有利避免个人的武断专行：其二各项职责分工更细，更严，有利于更加明确各自的职责调动各部门的积极性。

    (二)军阀勒索，巧取豪夺

    新宁铁路的建成，大大方便了台山地区的交通运输，但这条铁路也成了地方反动军阀敲诈勒索，巧取豪夺的对象。

    在广东革命政府建立之时，新宁铁路公司曾拿出12万元借给革命政府以补军饷(这笔借款用加二车费的方式扣还)。当时为了保护这条民营铁路，孙中山曾指出任何机关、单位不得再向新宁铁路借款，并严令不准军队无票乘车(《饬驻防军人应按搭车办法乘车令》，民国十三年11924]一月九日)。但大小军阀却不听指令，肆意妄为。仅1915至1917年间，各地军官欠下铁路的借次便达49513元。1923年12月3日，西江善后督办江门行署颁发布告，宣称由于“土匪蜂起，调遣各军剿办需费很多”，责令新宁铁路公司再加收车费附加费二成，“按日汇缴本署核收，借济军饷”。至于政府官员、军队苗兵不购票乘车的现象，则更为普遍。为此，陈宜禧不得不上书粤军总司令许崇智，要求予以制止。但这无异于与虎谋皮，就是这位总司令，1925年竟然每月向新宁铁路“借饷”1万元，驻江门的第一军每月向公司收饷5000至7500元。

    陈宜禧没有想到的是，革命后迎来的不是和平安定，而是军阀混战。广东地方军阀，把新宁铁路当成“提款机”，无休止地从中提取军饷，有些将领更是不断地以“借款”的名义巧取豪夺。军阀的敲榨勒索，大大加重了铁路公司的负担，这是导致铁路公司债台高筑的原因之一。

    (三)土匪猖獗，抢劫骚扰

    除了军阀的敲诈勒索之外，土匪的抢劫骚扰，是铁路公司面临的又一大难题。

    当时的台山地区匪患严重，土匪们啸聚山林，抢劫财物，甚至进村绑票妇女儿童，杀人越货。人们的人身安全受到了严重威胁。当时台山地区大量兴建的具有防御功能的坚固碉楼，其主要功能就是为了有效地防御土匪。这种碉楼在19世纪20年代至40年代，就建起了5000多座，从一个侧面反映了其匪患之重。

    土匪们不仅抢村庄，而且还将乘坐新宁铁路的商旅、金山客及侨眷作为他们抢劫的对象。如1916年，一群土匪包围了汾水江车站，抢劫进站火车。有百多名旅客遭绑票，铁路公司方面也遭到巨大的经济损失。为了保证行车安全，大的车站也建起了碉楼，并成立了路警队，长途的客车来往，另有一装甲车载着路警随行保护。1918年全路员工共1377人，其中军警就有428人，占总数的31％，发给的工资就达4335元，这更加重了铁路公司的负担。

    (四)债台高筑，财政拮据

    新宁铁路是以集股的方式筹集资金兴建起来的，因此，铁路公司理所当然地要充分考虑股东们的切身利益，加强经营管理，以使投资者有所收益。但尽管铁路公司尽了很大的努力，其经营状况一直不佳，所以到1,926年止，所派股息仍停留在未通车前的股本上。

    从表上可以看出，1923年分派的股息尚有23万多元，但从1924年起却急转直下，息银锐减。表明铁路公陈宜禧任内分派的股息司经营收入的减少。

    当时，新宁铁路虽然同时经营客、货运业务，但丰要经营的是客运业务。由于客运量不大，造成铁路利用率低，管理费用居高不下。再加上新宁铁路所需的机器、设备、燃料等，主要依赖进口，如铁路所用铁轨、铁板、枕木等多来自美国，而火车头、车厢则多由德国制造，甚至煤炭也要靠外国供应。这种对外部的过分依赖，势必受制于人，一旦进口货物涨价，马上就会加重公司经济上的负担。如1914年10月间，因“洋煤来源短绌”，火车停驶两站。1916年至1918年间，由于洋煤价格猛涨，公司付出的购煤费用，增加了三倍多。这无疑是加重了经营的负担。

    另一方面，汽车公路运输业的发展，对火车运输造成—定的影响，导致火车收入的减少。台山等地的公路交通运输业是从20世纪20年代发展起来的，如台山在1923年，由华侨商人李金钊承办“台山全属行车公司”，采取出田、出丁、投资的办法修建公路。1925年，台城至圆山仔5公里路段修通，台山开始有了汽车运输。至1927年，台城至端芬上泽、台城至广海、台城至大江、台城至斗山等路段相继建成通车，全县汽车运行里程达76公里。至1930年，台山县政府取消了台山全属行车公司的专利，按汽车运行的线路，分设台鹤、台海、台赤、台新、台荻五大行车公司，全县汽车运行里程发展到156公里。另外在新会，1924年冈州马路建成，江门新会两地有了汽车往来行驶，且汽车班次较多。后来会城马路建好后，汽车可以直接开进城内搭载旅客，这更加抢占了火车的客源，影响了火车方面的收入。为了增强竞争力，新宁铁路公司乃于1927年5月16日起，增置有轨汽车，专门行驶江会两地，每日除由台山至北街长途火车三班外，白昼时刻都有有轨汽车往来江会(原短程江会火车取消)，并将票价降低为单程1角5分，双程2角5分，用优惠的双程票价来吸引乘客。在汽车运输的压力下，有一段时期，火车又再次大幅降价，甚至还出售过每份可乘10次的长期票，每份只收4角。直至抗日战争爆发前，火车收费一直都比汽车为低。

    从20世纪20年代起，新宁铁路公司的财政状况开始不断恶化。军阀勒索、土匪猖獗，加上铁路所需机器、设备、燃料的价格上涨，以及汽车运输业的竞争，这一切使得新宁铁路公司“入不敷出，债台高筑”。据统计，1925年至1926年间，公司积欠的债款已达140余万元。陈宜禧虽然把他在美国西雅图的楼房一幢和沙坦市店铺五间贱价出售，并将售得的6万元悉数交给铁路公司周转，但毕竟是杯水车薪，无济于事。当时，陈宜禧曾寄希望于尽快展筑白沙至阳江、斗山至铜鼓的两条铁路，希望藉此增加公司的运营收入，但由于无法筹得建路资金，计划虽然很好，却终成泡影。

    新宁铁路公司三期工程完成之后的一段时间内，在经营方面还是有所盈余的。当初公司在招股时，对股东们是有派息承诺的，为了实现其诺言，陈宜禧于1922年11月发布了《新宁铁路开派股息公告》：

    “径启者。本路自开办迄今，已历十七年矣。至今未派股息，难免股东遗言，即宜禧抚心自维，不无愧慊。但经过困难情形，及延迟派息原因，有当为股东谅解者，请为股东略陈之。查本路先后共集股本三百六十余万元，建筑路线运载三百六十余华里；此外购置牛湾渡海铁船一艘，建筑机器工厂一座，台会公司洋楼三座，公益、北街码头三座，沿路车站、工厂各四十余间，购置车头、车辆，安设电话杆线，改筑红毛坭桥，建置地亩铺屋，估计全路动产、不动产，约值八百万有奇(细致统列民国七年统计表，七年以后增置各业尚未列入)以此计之，虽未开派股息，而所获盈余，实已超过息额之外。此即派息之迟滞因原也。

    夫路线愈长，则收益愈溥，稍有常识者，类能知之。本路自斗山至公益站，路线太促，无利可图，故有展筑新会北街之计划。然预算需本二百万元，续招新股，仅得五十余万。尔时公司财政困难达于极点，嗣因资本不敷，不得已借债以益之。借债不足，宜禧复变产以济之。故宁忍一时之艰苦，无非欲图将来钜大之利益也。现拟兴筑牛湾铁路、创设铁路银行、展筑阳江枝路，凡各数端，对于本路营业前途，均有密切之关系，业经董事局决议赞成。一俟厘定章程，即行开办。惟筑路建桥，需款甚钜。需款愈钜，即派息愈迟。预料股东责难，自必比前较甚。今为权宜之计，拟由公司设法筹措，先将自光绪三十一年(按指1905年)本路招股时起，光绪三十四年四月十六日(即1908年5月15日)未开车以前交款之股，自交款之日起，计至光绪三十四年四月十六日止，一律以周息四厘派支(招股时曾声明：未开车以前之股本均以四厘周息计，开车以后周息一分算)。其余股息，一俟筹有的款，另再定期布告，陆续开派。兹将派息日期及办事手续开列于左：

    (一)派息日期：由民国十二年一月一号起至四月三十日止，逾期到取，每月定期新历十六日开支；

    (二)派息处所：(台山)新宁铁路总公司、(香港)新宁铁路公司分局；

    (三)领息股票：凡在光绪三十四年四月十六日以前交股银者，须将股部、息折统交派息处查明核给。注意：如在光绪三十四年四月十六日以后交股银者，现未派息，幸勿误会。

    从这篇布告中，不难看出几点，其一新宁铁路公司首次派息的日期是1923年1月1日；其二，所派的股息截止日期为新宁铁路首期工程斗山至公益段通车之日，即1908年5月16日，其余股息等公司将来赚了钱再陆续开派；其三，即使是这笔股息，也是为权宜之计，由公司设法筹措的，反映了公司当时资金的紧张状况。正是由于铁路公司财政状况欠佳，对股东派息的承诺一直难以很好地兑现，所以到1926年为止，所派的股息仍停留在未通车前的股本上，这不能不引起股东们的不满。

    (五)官吏相逼，被迫离职

    至1926年，新宁铁路已处于极为困难的境地。方面是铁路公司的债务人纷纷要求偿还债务，“债主临门，急如星火”：另一方面，由于1925年3月12日孙中山先生的逝世，国民党右派逐渐夺取了广东军政大权，新军阀更加疯狂地掠夺铁路权益，而此时陈宜禧成了众多矛盾的焦点。国民党反动派和政客为了达到他们撤换陈宜禧，控制铁路的目的，制造了一系列的阴谋活动。

    首先，国民党右派操纵的新宁铁路机器工人工会与台山土豪劣绅相互勾结，迫害新宁铁路进步工人、捣毁进步工会组织，接连制造怠工、罢工事件。1926年9月，他们蒙骗火车司机罢工达11天之久，并提出苛刻的复工条件，这实际上是以瘫痪铁路运输相威胁，企图达到控制铁路的目的。

    其次，对陈宜禧进行恶毒攻击诬蔑。如1927年月2日的《台城舆论报》发表时评“为整顿铁路者进—言”，攻击陈宜禧“虽无论如何之清洁、如何之才具，者莫不知其为非于事人”，“明明亏我血本，明明藉我之血本，供其家肥屋润。苟非丧心病狂，谁不欲驱逐之”。他们还到处散布流言蜚语，指责陈宜禧徇私舞弊侵吞公款。对此，当时由广东省政府成立的整理委员会，反复查核了公司的账目，企图找到陈宜禧“营私舞弊，侵吞公款”的证据，但他们不仅没有找到任何证据，反而发现，陈宜禧出售了自己在美国西雅图和沙坦前的产业，无代价地将6万元交给了铁路公司。更令他们惊讶的还有两件事，一是在展筑公益至北街段时，陈宜禧曾向交通银行贷款30万元，到还款时，交通银行纸币贬值，只需20万元，已够偿还，剩下的10万元，陈宜嘻全部交给了公司。另一件事是根据香港洋行规定，对于介绍人给予2％或3％的佣金。而陈宜禧自创办铁路以来，历年所购买的车头、车卡、铁轨、煤炭及有关器材，佣金完全交给了公司。这样巨大而合法应得的款项，他尚且不要，还有什么“侵吞公款”的罪名呢?陈宜禧的清正廉洁使那些造谣惑众者的谣言不攻自破。

    第三，1926年11月11日，广东省政府以所谓的“工潮迭起，路务废弛”和“管理不善”为由，决定由省建设厅派出陈延坟、钟启祥和刘鞠可三名官员，会同新宁公司董事局推举的两名董事陈荣贵、马礼馨组成“新宁铁路整理委员会”，接管陈宜禧总理和董事局的一切权力，负责对新宁铁路进行为期六个月的“管理”。这一举动，立即激起了广大股东及社会舆论的广泛反对。“台山各界暨股东维持新宁铁路请愿团”、“旅省新宁铁路股东维持会请愿团”和美国旧金山华人纷纷致电广东省政府当局，反对派员整理路政，要求当局收回成命，以／顷舆情。请愿团还向当权者提出了多条反对意见，如指出：新宁铁路完全是一条商办铁路，政府一直采取的是保护的态度，现在突然宣布派员管理，横加干涉，这样做乃“非常之举”，势必引起“黎民所惧”。而且新宁铁路是台山最大的企业，颇受民众信赖，大家纷纷附款项于该公司，总计已达110余万之多，现在如果官方实行派员整理，大家会以为该路被政府收管，就有可能将附项尽行提取，其直接后果将会导致公司陷于破产的境地。请愿团针对当时广东政府计划开辟黄埔商，吁请华侨投资之事指出，作为——条创建多年的商不办铁路，如果真的有所改变的话，势必削弱华侨投资黄埔商埠的信心，影响黄埔商埠开埠的前途。请愿团甚至还拿出了孙中山先生“三民主义”的招牌，指出不应违背了其宗旨，尤其是当时适值北伐战争时期，政府的各项措施，都应顾全民意，顺应民心，以维护后方的稳固。对于各方请愿，政府当局置之不理，仍然一意孤行，强行委任陈延炊为新宁铁路经理委员，刘鞠可为工程委员，钟启祥为会计委员，于11月底赴台山接管路败，对于政府的粗暴行为，铁路公司的广大股东和多数董事都竭力反对由此三名官员接管公司大权，只同意他们担任顾问之职。

    对于这条凝聚了自己几十年心血的铁路，陈宜禧寄予了太多的感情，他不愿看到铁路白白的被夺走，他还要展筑阳江、铜鼓支线，他还有许多未竟的事业需要完成。因此他坚决拒绝交出总理之权力，并声明：“无论何时，其有以非法相加，破坏我宁路商办之局者，宜禧一息尚存，誓死力争。”认为这是“政府趁火打劫，坏人当道”。整理委员会见陈宜禧坚决不从，先是向建设厅请示，接着在1927年2月21日，陈延坟向江门警备司令部请调军人一连，对铁路公司实行武力接管，并强令公司每月支付3000元军饷作为对军队的酬劳。在武力威胁下，陈宜禧不得不忍痛离开台城，回到六村家中。但陈宜禧并没有停止抗争，从1927年6月5日至6月16日，他在《台城舆论报》上连续12天刊登广告，以总办名义宣布在6月15日召开股东大会，选举总理、协理、第六届董事和监察人。1927年10月他已83岁高龄，还写了一封《致宁路股东及各界诸君书》，呼吁股东“急举贤才”。而整理委员会却加紧了对陈宜禧的迫害，他们除了散布陈宜禧的流言蜚语外，还在报上刊发声明，宣称陈宜禧在报上刊登的召开股东大会的广告“显属违抗政府，应予严办”，对于参加大会者，视为“反动捣乱之举”。

    陈宜禧遭此打击，心力交瘁，渐渐神志失常。在六村他曾对人讲：“铁路是我修筑的，他们不应赶我走，官就系贼”，“他们好像清朝那样腐败”。对官僚军阀强夺民产，表示了极大的愤慨。在美塘村老家，他每天目光呆滞地望着屋顶，这里有他当年从美国捎回来的、专门用来铺铁轨的工字梁。常常胡乱喊道：“铁路修到佛山了!”并要求家人找轿子抬他出去看铁路。1929年6月25日，陈宜禧先生在悲愤中默默地离开了人世。老人出殡之日，大雨滂沱，仿佛老天也在为其感动流涕。当日，冒雨自发前来执绋的乡民逾万人。宜禧老人深爱着自己的家乡，并将自己的后半生无私地奉献给了家乡，因而他也赢得了人们的无比崇敬。当时新会人陈笃初(清太史)有一对挽联这样写道：

    “早岁涉重洋，力求多金，由是习技能，通艺术，且得华洋傅仰，交推为一方领袖之人才。噫!非奇士耶?综核毕生行谊，或讥其刚愎，吾服其朴诚。或诋其自专，吾嘉其勇敢。志愿宏大，节目疏阔。伊古英雄，每不免几微累，何必深求?窃幸附属宗盟，忘年结契，素履我特专详。忆昔杯酒言欢，款洽琼筵曾几度。

    暮龄归故里，独招路股，又兼司经理，督工程，犹复琐屑躬亲，竟成两邑平行之轨道。吁!是伟绩矣!近闻闾巷业谈：有功过并衡，因未臻允惬。有毁誉参半，亦未见持平。任事维艰，知人匪易，唯兹众口，恒莫谅当局难，妄加诟病。试问支撑廿载，荡产倾家，后贤俦先继者。迄今盖棺论定，巍峨铜像永千秋。”

    他身后的遗产，除香港陆海通旅店和广东银行略有投资外，只有美塘村住屋3间，土地20余亩，陈宜禧可以说是将自己毕生积蓄的家产都献给了新宁铁路的建造事业。

    (六)日寇侵略，毁于一旦

    从1927年2月至1929年1月，为管理委员会掌管新宁铁路时期。广东省建设厅原定整理新宁铁路的时间为半年，届时将路政大权交回股东大会选举产生的董事会，但历任经理委员千方百计阻挠股东大会的召开，—再延长整理期限，结果最后管理期限竟长达2年之久。在这段时间内，整理委员会一方面大肆镇压新宁铁路职工中的革命力量，进行所谓的“清党”。整理委员会在1927年蒋介石发动“四?一二”反革命政变之后，依靠反动军队和铁路路警，查封了铁路职工联合会组织，开除并迫害进步职工，在短短几个月内，便以“平日工作不良，性近怠惰”的罪名解雇了一百多名工人。沙冲车站站长刘达，因支持农民自卫军，竟被逮捕杀害。另一方面拟定了新的经营管理方面的规章制度，大肆裁员减薪。在短短两年内，整理委员会将原来的1600名铁路职工，裁减为1302人，平均月薪从30．5元降至22元。奇怪的是，路警仅减员一人，月薪却增加了10．6％。原来公司总经理一人月薪600元，现在五名整理委员月薪共计2000元，加重了公司的负担。整理委员会的所作所为，不断遭到新宁铁路公司广大职工和股东们的反对。至1928年11月，整理委员会被迫同意召开股东大会。这次股东大会选举产生了第六届董事和监察人。董事会决定聘请陈荣贵、马礼馨为正副总经理。1929年1月，整理委员会正式结束所谓的整理，路政交回新董事会和总经理接办。新宁铁路收回商办之后，由于采取了一系列措施整理路务，加之30年代初期台山侨汇增多，外汇兑换率较高，而海外华人多在此时回乡探亲购房，因此火车的客货运量有了较大幅度的提高。同时，铁路公司为了适应乘客的需要，增加公司利润，于1930年开通了台山县城至公益、会城至北街及西南枝路段的有轨汽车，收入也非常理想。因此，从1929年至1932年的4年间，新宁铁路公司的经营一度出现了好转，这几年每年大约都有20～40万元左右的盈利。但也正在此时，爆发了席卷整个资本主义世界的经济危机，在危机期间，美国经济遭到的打击特别严重，这导致台山居美华侨寄回家乡的侨汇骤降，台山地区陷入经济萧条之中。这又进而导致铁路客货运量下降，公司全年营业收入急剧减少，并出现了亏损。

    由于财政上的困难，致使1929年收回商办时提出的一些计划中途不得不停顿下来。最大的一项是修筑公益铁桥。1931年，铁路公司决定借2712400元建桥(包括改造从公益到大王市的铁路)。1932年与美国马克敦建筑公司在香港签约，并已交款565000元(港币)，折合美元177000元，计划24个月内完成，可是只修了两个桥墩就停顿下来。

    铁路公司企图以减薪裁员措施来渡过这种严重困境。1933年公司解雇职员28人，并宣布留任者一律减薪。1934年又解雇职工200多人，到1935年之后，新宁：铁路的职工人数只有959人，等于1933年的60％，工资总额减少230493．24元，营业状况和财政收入依然还在直线下降。新宁铁路已陷于破产的边缘。

    1937年7月7日，日本发动全面侵华战争。新宁铁路虽然仅是位于我国南部沿海一隅的一条短程客货运铁路，并无重要的军事作用，但也不断遭到了日本军机的轰炸。1937年日机首次轰炸会城时，便以会城东门火车站为主要轰炸目标。随后每次敌机来袭时，都对新宁铁路盘旋骚扰，丢掷炸弹。当时铁路员工同仇敌忾，被炸毁的铁路，很快就得到了修复。但随着破坏的日益严重，铁路逐渐陷于瘫痪，只能分段行驶有轨电车。对于日机对新宁铁路的轰炸，李来添老先生回忆了那段悲痛的往事：

    “1937年10月15日下午，我正要回校上课时，忽然听到一阵阵‘呼呼’的飞机声，跟着就听到一连串的炸弹爆炸声，我家的锌铁皮墙也被震得隆隆作响。我和母亲慌忙走出门口向机声响处张望，见有10多架日本飞机在牛湾上空盘旋轰炸。炸了大半个钟，就见有3架日本飞机向公益埠飞来，我和母亲惊慌地跑到附近的树丛中卧下。三架日本飞机到公益埠上空，轮回向机器厂投炸弹，又用机枪不断扫射，一时爆炸声和机枪声震耳欲聋，机器厂被炸得火光冲天，黑烟把半个公益埠都笼罩了。至傍晚4时许，日机才飞走,整个公益埠人声鼎沸，才知牛湾渡江铁船被炸沉，整座机器厂被炸毁。

    新宁铁路自抗战爆发后，多次遭日机袭击，群众都不敢坐火车了，铁路营运渐渐出现不景气，牛湾铁船和机器厂被炸后，铁路更处于半停顿痪瘫状态，我父亲也被铁路公司欠发半年工资，我家被迫迁回了新会乡下”。(《江门日报》2004年6月23日)

    1938年10月，广州沦陷，为防日军迅速推进，第四路军江门办事处主任徐景唐下达了“着即将沿海沿江各公路基桥梁，及新宁铁路新会段、麦巷至大江公益各段所有路基路轨桥梁，征工彻底破坏”的指令。根据这一指令，台山县政府于12月12日发布了关于破坏新宁铁路和全部公路的布告。新宁铁路公司奉政府当局之命进行拆毁。1939年2月14日，新宁铁路正式遣散职工。3月，日军占领了新会、江门。4月15日，台山县政府接电实施对铁路的第二次破坏，方法是沿铁路线10里内的乡村按人口的比率征工百分之十五迅速动工，限3天内完成。铁轨分散贮藏各乡，枕木作为各乡拆路工的代价。机轴由铁路公司拆散埋藏，并规定铁路路基每华里破坏4段，每段长5丈，掘长方形深穴5个，仅留3尺行人小道，把其余路基辟为农田，实行“化路为田”计划，由各乡公所批给农民耕种。6月1日，台山县政府又奉命实施第三次对交通的破坏，限定在5天内按第二次规定的办法对台城附近尚未破坏的铁路路基进行破坏。1940年之后，日军多次进占台山，为阻止日军，从1940年6月5日至6月10日，又对交通实施了第四次破坏，令将全条铁路的路基破坏，必须保留的交通要道，仅可留一市尺以便行人。至此，台山海内外人民花费无数心血修筑的新宁铁路，在日寇侵华的战火中全部被毁。新宁铁路价值港币3000多万元的资财，除了1942年调运23782根铁轨至广西修筑黔桂铁路外，全被日寇洗劫或散失于民间。至1945年抗日战争结束时，新宁铁路剩下的只是残缺的路基了。抗战胜利后，新宁铁路公司董事会拟定了一个修复新宁铁路的计划，并向南京政府要求补回铁轨款项以资修路，但迟迟不见答复，后又委托台山旅京同乡从中交涉，也没有结果，修复新宁铁路的计划终成泡影。