新宁铁路是我国第一条完全由华侨集资、设计、建造和经营的侨资铁路，也是我国第——条通车里程最长的侨资铁路。

    在20世纪初年，从清光绪三十二年(1906年)至民国十二年(1923年)，在广东省区域内，曾经建筑过三条侨资铁路，这就是粤东潮汕平原上的潮汕铁路和汕樟铁路，粤中珠江三角洲平原西缘五邑地区的新宁铁路。这三条铁路中，最早动工兴建的是潮汕铁路，最迟动工兴建及竣工的是汕樟轻便铁路。通过对这三条侨资铁路所做的对比研究，我们可以看到，最具有民族性、线路最长、工程最艰巨的侨资铁路是陈宜禧先生为首创建的新宁铁路。

    我们先来看一看潮汕铁路。

    潮汕铁路的建造者是张煜南、张鸿南兄弟。张煜南(1851—1911，号榕轩)、张鸿南(1861—1921，号耀轩)，梅县松口人，是南洋华侨巨富。他们在时任清廷闽广农工路矿督办大臣、南洋华侨大富商张弼士(1841—1916，名振勋，字弼士，号肇燮，广东大埔人，旅印尼华侨大实业家)的感召”和支持下，怀抱“实业救国”的爱国心1903年起招商及发动乡亲集股银，回家乡建造潮汕铁路，共筹集到资金302．59万银元，其中张氏兄弟；170多万元，在汕头的日资公司代理商、台湾人林丽生50万元、吴理卿50万元。1904年12月，潮汕铁路有限公司成立。同年，清廷铁路督办大臣盛宣怀派中国铁路“泰斗”詹天佑为潮汕铁路勘定路线，并任总工程师。后詹天佑因不满日资控制铁路建造权，愤而辞职。总工程师一职为日本人佐藤谦之夺得。由于股东林丽生系日资代理人，所以铁路交由日商三五公司承建。

    潮汕铁路由潮州至汕头，清光绪三十年(1904年)8月19日动工，光绪三十二年(1906年)11月16日通车，全长39．8公里。光绪三十四年(1908年)又从潮州西门展筑支线至意溪临江码头，该支线长2．3公里。因此，潮汕铁路实际长度为42．1公里。采购的路轨、机车、车辆等设备用款188．5万银元，另购地费60余万银元，合计248万多银元。

    潮汕铁路通车后，清政府为奖励张氏兄弟投资祖国实业所做出的贡献，给他们颁授“三品京堂”衔，顶戴花翎。

    潮汕铁路通车后，管理大权为三五公司所操纵。它为所欲为，损害股东利益，盘剥百姓，激起民愤，要求收回路权。张煜南兄弟便将林丽生、吴理卿的日股收回。1911年，清廷以“铁路国有”为名，竟将潮汕铁路的路权卖给帝国主义，仅以6成付款强夺了张煜南兄弟的股权。张氏兄弟蒙受了巨大损失，对清政府极度不满。后来，当孙中山发动反清革命时，张氏兄弟慷慨捐输支持孙中山，为辛亥革命做出了贡献。

    民国后，1922年11月，潮汕铁路转为自营。该铁路公司拥有机车4台、客车22辆、货车36辆，均为日本制造。每日对开6～10班列车。潮讪铁路是我国第一条侨资铁路，它首开华侨在国内创办铁路的先河，在中国铁路建造史上占有重要的一页。铁路从建成到被拆毁，30多年里对方便粤东的陆路交通，促进汕头与粤东地区的物资交流，发挥了积极的作用。下面是当时的一段记述：“这条铁路对旅客无疑是一大便利，以前从汕头往返潮州，对那些坐不起轿的人来说，不得不乘船。在最佳情况下，逆水要行驶18个小时，顺水也得11个小时。最低票价逆水为60分(即6角)，顺水为30分。现在火车只用1小时18分钟就走完全程，三等票价为50分。”

    1937年“卢沟桥事变”后，日本侵略者从北向南，不断扩大战事。1939年初，日寇的飞机开始对潮汕铁路进行狂轰滥炸，铁路遭到严重破坏。当局以“不让侵略者利用这条铁路”为由，下令将它拆毁。1939年6月21日，在日寇侵占潮州、汕头之前，这条铁路终被彻底拆毁。

    再看汕樟轻便铁路。

    汕樟轻便铁路的创办人是潮属大埔旅南洋华侨富商杨俊如(1879—1925)。杨俊如因愤于中国屡受西方列强侵略与欺侮、国家日益贫弱，从青年时代起就具有“实业救国”的思想。他在上海从事商业活动时积累了10多万光洋，民国初年回到汕头，想为家乡发展做点贡献。当时潮汕铁路已通车，但汕头至侨乡澄海仍然是崎岖小道，且为多条韩江支流所阻隔，交通极不方便。于是，萌发了修建汕头通往澄海樟林的轻便铁路的念头，以方便两地的交通，带旺两地的生意，促进两地经济的发展。他联络了萧林秋等海内外乡亲，以股份形式，集资22．5万银元，其中，南洋侨资占60～70％。

    1915年，汕樟轻便铁路股份有限公司在汕头成立，杨俊如任总经理。1916年铁路正式动工建造。起点站在汕头盐埕街头(该地一直被汕头人称为“轻便车头”)，终点站原计划在澄海东里(原名东陇)的樟林镇，故名。后因经济方面原因，仅修通到澄海城北的莲阳河边，并未筑到樟林。轻便铁路分几段修通：1918年由汕头通车到澄海下埔；1919年11月延至澄海外砂；1920年12月延至外砂桥站；1923年1月再延至澄海县城。全长18．5公里。

    汕樟轻便铁路之所以称“轻便铁路”，是因为这条铁路与一般的铁路不同，第一，它使用的铁轨是从台湾购进的小型铁轨，类似现今矿山上运送矿石的小铁路。第二，在铁轨上行驶的是“轻便车厢”，这种“车厢”也与一般的铁路车厢有所不同，是用竹、木、藤做原料制成，形状酷似一辆轿子，下装4个小铁轮，置于台车上。此类轻便车厢当时共有200辆。第三，台车行进不靠动力，而是靠人力推动。车座分特别与普通两种。特别客座坐2人，由车工1人推动；普通客座前后两排共4人，由车工2人推动。沿路设有车站8个。两车相遇时，有双轨的地段则各依其线路往前推行；否则就需请一辆车上的乘客先下车，将车厢抬下轨道，让另一辆车厢驶过后，再把车厢抬上去，继续前行。在这种情况下，常常是普通客车要给特别客车让路。可见，这是一条与众不同的、非常特殊的铁路。

    汕樟轻便铁路通车后，生意挺不错。每月收入国币7000元，以3成支付给推车工人的工资，公司实收4500元。扣除各项费用，公司可得纯利2000元。但自1922年工人罢工，要求提高工资后，工资由3角增至3角5分，公司收入由7角减至6角半；加上军队骚扰，官兵坐车常不给钱；还有各种苛捐杂税，及路局内部人事纠纷，杨俊如初涉足实业界，缺乏经验及应付能力，造成入不敷出，难以维持。经此打击，重病缠身的杨俊如走投无路，于1925年被迫自杀。至1929年因经理舞弊，公司将铁路抵押给日本人办的台湾银行，押款为国币10万元。

    1932年，汕头至樟林公路通车，对轻便铁路是致命打击，客源基本断绝，只能搞些货运，惨淡经营。最后，汕头市政府以市政建设为由，市区内不宜设立车站，着其迁往郊外，又因车轨横越中山公园，阻碍交通，1933年下令将其拆毁。

    汕樟轻便铁路是汕头至澄海唯一的陆上交通线，对沟通两地交通、促进两地工农业的发展起到了积极作用，它以中国最早的侨资轻便铁路而载入中国铁路发展史册。杨俊如也因此于民国十二年(1923年)被聘为中华全国道路建设协会名誉干事，获得由会长许沅及副会长史量才、交通部长王正廷签发的证书予以褒奖。

    新宁铁路的建造是一座丰碑。

    新宁铁路的建造者是台山旅美爱国华侨实业家陈宜禧，陈宜禧在美国长期从事铁路建造，从路工到技术员、监工、经纪人，历40年，他参与了美国中央太平洋大铁路及西部铁路网的建设，积累了建造铁路的丰富知识、技能和经验，这为他后来回国独立主持新宁铁路的修建奠定了良好的基础。他热爱自己的同胞，处处维护侨胞的权益，是一位受到侨胞爱戴的侨领，在社会上口碑极好，这又为他发动侨胞筹资建造新宁铁路创造了有利条件。在制订筑路章程时，他提出了“不收洋股、不借洋款、不雇洋工，以免利权外溢”的主张，决心要“以中国人之资本，筑中国人之铁路；以中国人之学力，建中国人之工程；以中国人之力量，创中国史之奇功!”在海外筹股时，还提出了“勉图公益，振兴利权”的口号。这一系列爱国主张，深得民心，受到了海内外侨胞的热烈欢迎。

    从1906年5月1日新宁铁路正式动工，到1920年3月30日竣工，在历时14年的时间内，新宁铁路公司共招集股本3658595元，建起铁路总长130多公里。新宁铁路建有车站46个，桥梁215座，涵洞236座，有美制机车9台、客车16辆、货车60辆。先后建成公益码头、北街码头、公益机器厂、牛湾船坞厂、宁城印刷厂等一批近代工业。铁路营运之初，效益很不错。在20年代，每年客运量约为300万人次，货运量约为10余万吨。1911～1926年间，每年收入约110万一120万元。据1918年《广东新宁铁路实业估值统计册》统计，全部不动产3859808．54元，动产15059521．07元，合计5365760．61元；到1921年，陈宜禧估计全部动产与不动产共值800多万元。新宁铁路还有两项重要的创新，一是在终点站斗山设一半圆形“转车盘”，机车绕转盘180‘掉头，在全国实为首创(此处现已建成“斗山公园”)。一是火车在牛湾过潭江时，采用轮渡载运，两岸系一条钢缆，用绞车把渡船绞过400米左右宽的江面。在中国铁路建筑史上，这更是一项创举。新宁铁路与詹天佑主持修建的著名的京张铁路几乎同时通车，而且这条铁路是新宁铁路公司依靠台山海外华人和当地的技术力量量与劳工建成的，显示了台山海外华人和广大群众的智慧与才干，为我国自力更生建造铁路的历史写下了第一笔。铁路工程的质量也是优良的。据清朝农工商部检查大员1910年对第一期铁路工程的查验报告称，新宁铁路各车站点缀完美，形势整齐；水塔、车厂等设备都很理想，尤其是煤仓之建设与装卸火车用煤方法，不费人力，堪称先进；涵洞、管道、桥梁之架设，亦甚得法。这足以说明这段铁路是符合质量要求的优质工程。

    与潮汕铁路和汕樟轻便铁路相比较，新宁铁路具有投资大、通车里程长、客货运量大、建造技术先进、社会影响广泛等特点。而且新宁铁路的建设在海外也引起了—定的反响，如第一期工程完工后美国《西雅图星期日时报》(TheSeattleSundayTimes)用了整版篇幅刊登了陈宜禧修筑新宁铁路的宣传画，在文字说明部分，编者引用了法兰克?卡彭特(FrankG?Capenter)对新宁铁路的评价：“一条具有划时代意义的铁路正在广州西南兴建，它用中国人的资本，中国人的劳力和智慧，这就是新宁铁路。”(((TheSeattleSundayTimes))Nov．281909)

    1909年，清廷嘉奖全国修筑铁路有功人员，陈宜禧被聘为农工商部四等顾问，官阶由正三品晋升为正二品，尊称为资政大夫。这是当时全国铁路界所获得的最高荣誉。

     在今天看来，一百多公里长的铁路线似乎根本算不了什么，但在当时的历史条件下，修建这样一条铁路可谓是充满了艰辛，这其中不仅有资金、技术等方面的问题，更有地方封建势力、宗族势力等的阻挠与干扰。因此，可以说在整个新宁铁路的修建过程中，始终是充满了矛盾和斗争。面对重重困难，陈宜禧总是以坚忍不拔的毅力去化解矛盾，消除阻力，并最终创下了中国铁路建造史上的一个奇迹，成为中国铁路史上的一座丰碑。

    伟哉，陈宜禧!历史不会忘记他，人民不会忘记他!